Giai đoạn đen tối của hàng không
Theo báo cáo giữa năm công bố ngày 9-6 vừa qua của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), năm 2020 là năm tồi tệ nhất trong lịch sử ngành hàng không thế giới. Dự tính, thua lỗ của ngành trong năm 2020 là 84,3 tỉ đô la Mỹ do doanh thu sụt giảm 434 tỉ đô la, và trong năm 2020 tất cả các hãng đều bị lỗ từ hoạt động kinh doanh.
Đặc thù của ngành hàng không là có những chi phí không thể cắt giảm để duy trì hoạt động ở mức tối thiểu. Theo ước tính của IATA, các chi phí này cùng với tiền hoàn vé sẽ đốt khoảng 61 tỉ đô la tiền mặt của các hãng hàng không trong quí 2-2020. Đơn cử như trường hợp hoàn tiền vé, ban đầu rất nhiều hãng chỉ đưa ra lựa chọn chuyển vé bị hủy sang một dạng coupon có giá trị trong vòng 12 tháng, nhưng dưới áp lực của những tổ chức bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng, người mua vé có thêm quyền lựa chọn là nhận lại tiền mặt bên cạnh coupon.
Tính thanh khoản từ các bảng cân đối kế toán của các hãng hàng không cho thấy khoản dự phòng tiền mặt từ cuối năm 2019 hiện nay ở mức rất thấp. Có những hãng, dự phòng tiền mặt không đủ cho một tháng và có những hãng, dự phòng cao nhất là khoảng 10 tháng. Nếu tính theo giá trị trung vị (median), các hãng hàng không hiện có dự phòng tiền mặt cho khoảng hai tháng, như trường hợp của Vietnam Airlines.
Các chính phủ phải cứu
Cũng theo IATA, đến giữa tháng 5-2020, hỗ trợ của các chính phủ nhằm bơm tính thanh khoản cho các hãng hàng không đã đến con số 123 tỉ đô la. Trong số này, xếp thứ tự giảm dần là các giải pháp như sau: cho vay trực tiếp, hỗ trợ lương, bảo lãnh vay, mua cổ phần, giảm thuế (thuế vé, thuế doanh nghiệp, thuế nhiên liệu), hỗ trợ bằng tiền mặt.
Tuy vậy, hỗ trợ của chính phủ tính theo doanh thu vé năm 2019 ở các nước lại có một sự khác biệt đáng kể. Những nước có mức hỗ trợ cao nhất phải kể đến như Singapore, Hà Lan, Pháp, Mỹ, Thụy Sỹ, Nhật Bản, Đức. Còn những nước ngành hàng không có vị trí quan trọng nhưng mức hỗ trợ của chính phủ lại thấp như Ấn Độ, Canada, Úc, Trung Quốc. Các nước trong khối ASEAN đều có mức hỗ trợ rất thấp ngoại trừ Singapore.
Chọn Giải pháp nào cho Vietnam Airlines?
Hiện nay, Vietnam Airlines đã kiến nghị Chính phủ hỗ trợ qua hình thức vay ưu đãi ở mức lãi suất tái cấp vốn (theo Quyết định 918/QĐ-NHNN ngày 12-5-2020 thì lãi suất tái cấp vốn hiện nay là 4,5%/năm), với số vốn vay ít nhất là 4.000 tỉ đồng. Thêm vào đó là kế hoạch phát hành cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu (Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đang nắm khoảng 86%). Thú vị hơn, Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) cũng đánh tiếng về việc đầu tư vào Vietnam Airlines, mặc dù cả Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp và SCIC về bản chất đều là một.
Đối với phương án phát hành thêm cổ phiếu mà nhà đầu tư là Nhà nước, dù là SCIC hay Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp thì theo thiển ý của người viết, phương án này là không nên vì đi ngược chủ trương cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước.
Về phương án vay từ Chính phủ, một may mắn của Vietnam Airlines là Chính phủ chiếm tỷ lệ sở hữu gần như tuyệt đối, nên thực hiện (operation) vay Chính phủ cũng chính là vay của cổ đông. Khoản vay này được coi như là khoản nợ không ưu tiên (subordinated debt) nên rủi ro chỉ dồn về cổ đông, chính là Nhà nước. Do đó, bút toán này cần hiểu theo hướng là vay của cổ đông.
Tuy nhiên, phương án vay trực tiếp Chính phủ hay có bảo lãnh của Chính phủ thì phải được xem xét ở góc độ tất cả năm doanh nghiệp hàng không hiện nay để đảm bảo sự cạnh tranh lành mạnh. Câu chuyện hỗ trợ Vietnam Airlines có khá nhiều điểm tương đồng với Air France. Mặc dù Chính phủ Pháp và Hà Lan là hai cổ đông lớn nhất của hãng này, nhưng mỗi chính phủ chỉ nắm 14% số cổ phần. Gói hỗ trợ 7 tỉ euro của Chính phủ Pháp cho Air France bao gồm các khoản vay được chính phủ bảo lãnh, và vay từ cổ đông là chính phủ đạt được vừa rồi cũng không phải dễ. Đầu tiên là phải được thông qua bởi nội các Pháp, và tiếp đến là sự đồng ý của Ủy ban châu Âu.
Như vậy, giải pháp tình thế cho Vietnam Airlines lúc này là vay cổ đông (tức là vay Chính phủ), vay ở các định chế tài chính khác có Chính phủ bảo lãnh, phát hành thêm cổ phiếu cho nhà đầu tư tư nhân (giá cổ phiếu hàng không đã phục hồi khá mạnh sau đợt giảm sâu vào cuối tháng 3-2020). Riêng giải pháp vay có Chính phủ bảo lãnh và các chính sách hỗ trợ khác cần nhìn ở góc độ cả ngành, tránh tình trạng con ghẻ, con ruột với các doanh nghiệp hàng không khác. Về dài hạn, Chính phủ vẫn có thể giữ cổ phần chi phối nhưng nên đẩy mạnh cổ phần hóa, giảm tỷ lệ nắm giữ xuống dưới 60%. Việc đa dạng hóa chủ sở hữu, giảm tỷ lệ nắm giữ của Nhà nước ở doanh nghiệp chắc chắn sẽ cải thiện hiệu quả kinh doanh, linh hoạt hơn khi phải đương đầu với những rủi ro lớn.
Theo báo cáo giữa năm công bố ngày 9-6 vừa qua của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), năm 2020 là năm tồi tệ nhất trong lịch sử ngành hàng không thế giới. Dự tính, thua lỗ của ngành trong năm 2020 là 84,3 tỉ đô la Mỹ do doanh thu sụt giảm 434 tỉ đô la, và trong năm 2020 tất cả các hãng đều bị lỗ từ hoạt động kinh doanh.
Đặc thù của ngành hàng không là có những chi phí không thể cắt giảm để duy trì hoạt động ở mức tối thiểu. Theo ước tính của IATA, các chi phí này cùng với tiền hoàn vé sẽ đốt khoảng 61 tỉ đô la tiền mặt của các hãng hàng không trong quí 2-2020. Đơn cử như trường hợp hoàn tiền vé, ban đầu rất nhiều hãng chỉ đưa ra lựa chọn chuyển vé bị hủy sang một dạng coupon có giá trị trong vòng 12 tháng, nhưng dưới áp lực của những tổ chức bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng, người mua vé có thêm quyền lựa chọn là nhận lại tiền mặt bên cạnh coupon.
Tính thanh khoản từ các bảng cân đối kế toán của các hãng hàng không cho thấy khoản dự phòng tiền mặt từ cuối năm 2019 hiện nay ở mức rất thấp. Có những hãng, dự phòng tiền mặt không đủ cho một tháng và có những hãng, dự phòng cao nhất là khoảng 10 tháng. Nếu tính theo giá trị trung vị (median), các hãng hàng không hiện có dự phòng tiền mặt cho khoảng hai tháng, như trường hợp của Vietnam Airlines.
Các chính phủ phải cứu
Cũng theo IATA, đến giữa tháng 5-2020, hỗ trợ của các chính phủ nhằm bơm tính thanh khoản cho các hãng hàng không đã đến con số 123 tỉ đô la. Trong số này, xếp thứ tự giảm dần là các giải pháp như sau: cho vay trực tiếp, hỗ trợ lương, bảo lãnh vay, mua cổ phần, giảm thuế (thuế vé, thuế doanh nghiệp, thuế nhiên liệu), hỗ trợ bằng tiền mặt.
Tuy vậy, hỗ trợ của chính phủ tính theo doanh thu vé năm 2019 ở các nước lại có một sự khác biệt đáng kể. Những nước có mức hỗ trợ cao nhất phải kể đến như Singapore, Hà Lan, Pháp, Mỹ, Thụy Sỹ, Nhật Bản, Đức. Còn những nước ngành hàng không có vị trí quan trọng nhưng mức hỗ trợ của chính phủ lại thấp như Ấn Độ, Canada, Úc, Trung Quốc. Các nước trong khối ASEAN đều có mức hỗ trợ rất thấp ngoại trừ Singapore.
Chọn Giải pháp nào cho Vietnam Airlines?
Hiện nay, Vietnam Airlines đã kiến nghị Chính phủ hỗ trợ qua hình thức vay ưu đãi ở mức lãi suất tái cấp vốn (theo Quyết định 918/QĐ-NHNN ngày 12-5-2020 thì lãi suất tái cấp vốn hiện nay là 4,5%/năm), với số vốn vay ít nhất là 4.000 tỉ đồng. Thêm vào đó là kế hoạch phát hành cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu (Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đang nắm khoảng 86%). Thú vị hơn, Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) cũng đánh tiếng về việc đầu tư vào Vietnam Airlines, mặc dù cả Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp và SCIC về bản chất đều là một.
Đối với phương án phát hành thêm cổ phiếu mà nhà đầu tư là Nhà nước, dù là SCIC hay Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp thì theo thiển ý của người viết, phương án này là không nên vì đi ngược chủ trương cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước.
Về phương án vay từ Chính phủ, một may mắn của Vietnam Airlines là Chính phủ chiếm tỷ lệ sở hữu gần như tuyệt đối, nên thực hiện (operation) vay Chính phủ cũng chính là vay của cổ đông. Khoản vay này được coi như là khoản nợ không ưu tiên (subordinated debt) nên rủi ro chỉ dồn về cổ đông, chính là Nhà nước. Do đó, bút toán này cần hiểu theo hướng là vay của cổ đông.
Tuy nhiên, phương án vay trực tiếp Chính phủ hay có bảo lãnh của Chính phủ thì phải được xem xét ở góc độ tất cả năm doanh nghiệp hàng không hiện nay để đảm bảo sự cạnh tranh lành mạnh. Câu chuyện hỗ trợ Vietnam Airlines có khá nhiều điểm tương đồng với Air France. Mặc dù Chính phủ Pháp và Hà Lan là hai cổ đông lớn nhất của hãng này, nhưng mỗi chính phủ chỉ nắm 14% số cổ phần. Gói hỗ trợ 7 tỉ euro của Chính phủ Pháp cho Air France bao gồm các khoản vay được chính phủ bảo lãnh, và vay từ cổ đông là chính phủ đạt được vừa rồi cũng không phải dễ. Đầu tiên là phải được thông qua bởi nội các Pháp, và tiếp đến là sự đồng ý của Ủy ban châu Âu.
Như vậy, giải pháp tình thế cho Vietnam Airlines lúc này là vay cổ đông (tức là vay Chính phủ), vay ở các định chế tài chính khác có Chính phủ bảo lãnh, phát hành thêm cổ phiếu cho nhà đầu tư tư nhân (giá cổ phiếu hàng không đã phục hồi khá mạnh sau đợt giảm sâu vào cuối tháng 3-2020). Riêng giải pháp vay có Chính phủ bảo lãnh và các chính sách hỗ trợ khác cần nhìn ở góc độ cả ngành, tránh tình trạng con ghẻ, con ruột với các doanh nghiệp hàng không khác. Về dài hạn, Chính phủ vẫn có thể giữ cổ phần chi phối nhưng nên đẩy mạnh cổ phần hóa, giảm tỷ lệ nắm giữ xuống dưới 60%. Việc đa dạng hóa chủ sở hữu, giảm tỷ lệ nắm giữ của Nhà nước ở doanh nghiệp chắc chắn sẽ cải thiện hiệu quả kinh doanh, linh hoạt hơn khi phải đương đầu với những rủi ro lớn.
Bài đã đăng Ở Đây
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét
Vui Lòng Lịch Sự & Chừng Mực, Cảm Ơn Bạn !